유럽의 주요 자동차 제조사들이 전기차(EV) 수요가 줄어들고 있는 상황에서 탄소 규제가 강화됨에 따라 대규모 벌금 부과에 대한 우려를 더욱 느끼고 있다. 내년부터 유럽연합(EU)의 새로운 평균 배출량 기준이 1킬로미터당 93.6그램의 CO2로 감소하면서 자동차 제조사들은 더욱 높은 배출 기준을 맞춰야 하는 상황에 처해 있다. 이는 2019년에 합의한 약속의 일환으로, 2050년까지 기후 중립 달성을 목표로 하고 있다.

프랑스 르노의 CEO인 루카 드 메오는 최근 전기차 판매가 현재 수준에서 머물 경우 유럽 자동차 산업이 최대 150억 유로(약 165억 달러)의 벌금을 피할 수 없다고 경고했다. 그는 또한 이러한 벌금을 피하기 위해서는 250만 대 이상의 자동차 생산을 포기해야 할 수도 있다고 말했다. 이에 따라 ING 네덜란드 은행의 교통 및 물류 부문 수석 이코노미스트인 리코 루만은 자동차 제조사들이 매년 생산하는 차량의 양에 비례해 벌금 규모가 수천만 유로에 이를 것이라고 주장했다.

유럽 자동차 제조업체 협회(ACEA)는 업계가 제로 배출로의 전환을 지원하는 "중요한 조건"이 부족하다고 경고하며, 2025년 자동차 및 밴드에 대한 CO2 감축 목표를 충족하는 데 대한 우려가 커지고 있다고 밝혔다. 이 협회는 BMW, 페라리, 르노, 폭스바겐 및 볼보 등의 대기업을 대표하고 있으며, EU의 현재 규칙이 최근 몇 년간의 지정학적 및 경제적 변화에 대한 고려가 부족하다고 지적했다.

유럽연합 집행위원회의 대변인인 팀 맥파이는 자동차 산업이 새로운 요구사항을 충족할 수 있는 15개월의 시간이 남아 있으며, 잠재적인 벌금 규모에 대해 지금 논의하기엔 이르다고 밝혔다. 그는 이러한 정책이 산업과 경제 생태계가 적응할 수 있도록 설계되었다고 강조했다.

전기차 완전 전환을 위한 여정에서 유럽의 주요 자동차 제조사들은 저렴한 모델 부족, 충전소 피드백 속도의 지연, 중국산 전기차에 대한 유럽 세금의 잠재적 영향 등 여러 도전 과제를 겪고 있다. 위기 상황에 처해 있는 폭스바겐을 비롯한 여러 자동차 제조사들은 내연기관(ICE) 차량 판매 중단에 대한 목표를 연기한다고 발표했다.

ING의 루만은 "제조사들이 현재로서는 전통적인 하이브리드 및 ICE 차량에 집중하고 있으며, 이는 훨씬 더 수익성이 높기 때문"이라며 "장기적으로는 새로운 경쟁자들과 경쟁하기 위해 조직 재편성이 필요하지만, 단기적으로는 수익성이 떨어지는 상황이다"라고 설명했다.

ACEA에 따르면 2024년 유럽의 배터리 전기차 시장 점유율은 12.6%로, 2023년의 13.9%에서 감소하면서 시장 판매도 팬데믹 이전 수준에 비해 약 18% 내려앉은 상황이다. S&P 글로벌 모빌리티의 지속 가능한 이동성 분야 부국장인 자비에르 더뫼루나르는 모든 원자재 제조업체(OEM)가 규제된 목표를 준수하기 위해 자신의 EV 판매를 늘려야 하는 강력한 유인이 있다고 강조했다.

이러한 상황에서 EV 수요의 감소는 업계의 많은 OEM에게 도전 과제가 되고 있으며, 이는 수요 문제로 이어지고 있다. 그러나 제조사들은 여전히 다른 제조사들과 함께 포일링(pooling)하는 방식으로 잠재적인 벌금을 완화하는 주요 메커니즘으로 삼고 있다.

마지막으로, 모든 이가 유럽의 자동차 산업이 현재 맞닥뜨린 판매 문제를 위기로 간주하지는 않는다. 캠페인 그룹인 교통 및 환경(Transport & Environment)은 현재 상황은 제조사들이 새로운 규제 및 변화하는 EV 시장 동태에 적응하는 "전환 단계"에 있어야 한다고 주장하고 있다. 분석가들은 유럽 자동차 산업이 내년의 CO2 목표를 맞추기 위해 2019년

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